CB400SF(NC39)にワンオフフレームでサイドバッグ取付&車載工具積載

こんばんは、Operaです。
いや、タイトルはだいぶ詐欺ってますがフレーム自作したのでたぶんワンオフフレームです。
早速紹介していきましょう。

1. サイドバッグ選定


オタクという人間はわりかし失敗を恐れその対策を講じようとする傾向にあり、それはジャケットに身を包みがちなオタク系バイク乗りと足丸出しのウェイ系バイク乗りの服装を見れば一目瞭然の話ですね。
僕もその傾向を地で行っておりバイクに乗る時はライジャケを欠かさないタイプなのですが、それだけでは飽き足らずもしもの時にと車載工具の充実化を図ることとしました。
そこで、工具は現状ついているホムセン箱に入れてもいいのですが現状で使う時は結構詰まっておりあまり物を入れたくないのでついでにサイドバッグを増設することとしました。

ということで適当にいつものようにAliexpressを漁って一番安いやつをポチッと...


買ったときはセールで若干安くなっており1781円で買えました。
中国からこのサイズを輸送するだけで消える金額な気がしますが、そこは中華通販...買うか買われるかの世界なので買った人間が偉いのです。

果たしてどんなチープな商品が届くのか、たった1800円で合皮のバッグが届くのか期待と不安混じりでしたが届いた商品を見て安心しました。

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わりかしよくできててこのお値段って送料とか抜いても利益出るんですかね...?

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裏面もきれいで問題ありません、固定用の革ベルトは心細いですがそこは妥協。

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この手のやつだと内側はチープな布張りなんてのがよくあるオチですがこちらはそんなことなく硬めのウレタン素材です。
まあそんなこんなで無事中華サイドバッグを激安で輸入することができました。
さて、次は取付ですがこちらはいくらに収まるでしょうか。バッグ代よりは安く済ませたいところですね。

2. ワンオフフレーム作成


早速フレーム作成に取り掛かりたいところですが取り付ける前にまずはどこに取り付けるかを考えていきます。
最初に考えられるのは他車がやっているのを真似してタンデムシート横ですね。
これ置いたらタンデムできなくなる気がしますがまあそんなことは最初から(これ以上はいけない)。

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次に考えられるのはホムセン箱の横ですね。ここにつけるなら超簡単に取付が済みますが、右後ウィンカーの視認性や横に張り出すため車幅が広がる、そして何より収まりが悪くダサいので却下とします。

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というわけで頑張って取り付けフレームを組んでタンデムシート横に取付することとします。
幸い、現在サイレンサーがカーボンになっておりほとんど発熱しないためバッグの自重はサイレンサーで支えることができそうです。

そうと決まったらとっととフレームを切り出します。ホームセンターで20x30x900のアルミアングル(700円ぐらい)を購入し、ディスクグラインダーで切断していきます。

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金鋸で切ると大変なので電動工具でできると楽しいですね。昔はディスクグラインダーのパワーと反動にビビっていましたが今や200kgの鉄馬を操る身、この程度怖くは...いやちょっと怖かった。

でビビりながら切ってとりあえず直角に組んで張り出す用のフレームを切り出せました。

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短い方には切れ込みが入っているのはこのように取付に際しフレームが直角には交わらないのを曲げて接続するためです。

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ということで無事該当箇所を曲げて接合用の穴を開けて固定用のフレームの仮組みができました。

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次に、この土台から生やす革ベルトでの固定用のフレームを組みとりあえず仮組みしてみました。

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こんな感じに固定できると嬉しいですね。んでこちらも固定用の穴x2(回り防止のため2箇所開ける)をそれぞれ開けて車体に取り付けてみました。

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養生テープは後で外すのでこれならまあ見ることができるというかなかなかダサくない見た目になりましたね。この後計画通りには行かずに外した姿はダサくなってしまうのですが...

そして、最後に仕上げにネジで固定してしまうと振動で緩むため、リベットで固定しました。
このリベットが高く、無駄にたくさん入って1箱500円とかだったのですがサークルに行ったところリベッターと一緒にリベットの在庫もあり完全にワンコインが無駄になってしまいました...

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で、このフレームで車体に固定した結果がこちら。

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CB400SFに革サイドバッグは似合わないのではないか?と思っていましたがカーボンサイレンサーと色があいそこまで違和感がありません。

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強いて言えば車体色が黒だとさらに似合うのですがまあシルバーでも十分似合いますね。
逆にトリコロールや青だったりすると悪目立ちしてよくないかもしれません。

また、実走試験の結果振動で革ベルトが擦れてしまうことがわかったので急遽保護用にハーネステープをぐるぐる巻きにしてまだ外してても見ることができるってレベルだったサブフレームは見事テープでぐるぐる巻きのダサいフォルムになってしまいました。

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とはいえ無事にバッグを車載できたので良かったです。サブフレームもわりかしリーズナブルに作れたので大成功です。

3. 車載工具一覧


そして、当初の目的通りサイドバッグには車載工具を積載しました。
ジャストサイズのソケットレンチセットを選んだのでぴったり入りました。

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現在車載工具として積載しているものは
・ソケットレンチセット
・ロッキングプライヤー(レバー類が折れたときに挟んで代用できるらしい)
・ハーネステープ
・結束バンド
・瞬間接着剤
・ニッパー
・ラジペン
・針金
・パンク修理セット
です。この他に
・コンビネーションレンチ(ソケットレンチが入らないとこ用)
・ガムテープ(ハーネステープより固定で強い、養生テープでもいい)
・アルミテープ(耐熱性があるのでクランクケース割れなどに対応可能)
を積んでもいいなぁと思っていますがとりあえずは現状でもいいかなと思います。
実際、出先でトラブルに見舞われるも車載工具のおかげで復活できたことがあったので積んだ甲斐がありました。
今後も活躍する場面があると困るのは確かですが何かあったときにあれがあれば!とならないようにできるといいなと思いました。

みなさんもサイドバッグを取り付けて車載工具を積んでみてはいかがでしょうか。
ではまた今度。
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CB400SF(NC39)フロントブレーキキャリパー・マスターシリンダーオーバーホール

こんばんは、Operaです。
大学生は春休みがあるのでいいですね、ツーリングしまくって4月末の二輪乗り出し一周年を前に年間1万km走行の夢が現実味を帯びてきて残り1400kmぐらいとなりました。
今回は色々あってフロントブレーキ周り一式をオーバーホールしたのでそれについてのレポートです。

1. はじめに


二輪車でも四輪車でも、「走る・曲がる・止まる」の三要素は大切なものですね。
その中でも安全上いちばん大切な「止まる」について、最近取り回し時にフロントの引きずりが稀に発生したり、ブレーキの握りはじめの遊びが多いなど色々と不満がありブレーキラインのオーバーホールが脳裏をよぎりました。
しかしながら、オーバーホールとなると丸一日はかかるし、お金もかかるのでまずはお手軽にできるピストンの揉み出しをしてみました。
それでブレーキ握ってピストンを出してみると案の定出てこないピストンがありました。
コレはまずいと思いシリコングリスを塗り込んでいき、右キャリパーがうまくいったので満足し、その調子でと左へと手を付けたところ...
まあこうなったらオチは見えてますね、気づいたら元気なピストンがブレーキフルードと一緒にキャリパーから出産されました...
ということで既にブレーキライン全体のエア抜きが決定してしまいました...
で、もうどうせやるなら時間も金もあるうちにオーバーホールしちまえということで純正部品を発注しブレーキのオーバーホールを決断しました。
また、元々走行6万も見えてきている中でブレーキ周りはいじってなさそうだったので折角なので同時にマスターシリンダーについてもオーバーホールを行いました。

2. 用意したもの

用意した純正部品は
フロントマスターシリンダーセット:45530-MA5-671(3026yen)x1
ちっちゃい方のピストンのシールセット:06451-MCZ-006(440yen)x4
でっかい方のピストンのシールセット:06451-MCJ-751(892)x4
キャリパージョイント部のシール:45103-MR7-006(153)x2
送料380yen
合計9040yen
です。
本当はボルトなども錆があるので新品に交換してもいいのですが、そこは貧乏ライダーなのでケチって変えませんでした。
ゴムはもう新車登録から14年経っており劣化していますが金属はまだまだ頑張れやって感じです。
注文自体はWeb!keで購入し、丁度純正部品5%オフのセール中だったので若干安く買えました。
しかしながら、このWeb!keはオーダーフォームに難があり、住所入力が全角指定なのにそういったフォームには当然実装されている半角文字混ざりのチェックがなく、その手のやつでエラーを出しがちな全角ハイフンを使ってしまったがゆえに文字化けが発生してしまいました。
結果として宛名に文字化けが含まれていたため郵便局に宛名不十分で突き返されてしまい折角早めに動いてオーダーしたのに届くのに随分日数がかかってしまいました。
在庫があれば最短翌日届くというシステムは素晴らしいのですが、そのあたりのIT面が弱いのは論外ですね...もうちょっと頑張ってもらいたいものです。

また、手元にブレーキフルードがなかったので1Lのブレーキフルードも購入しましたが500mLで十分でした。
まあ500mLも1Lもそんなに値段が変わらなかったので多いほうがお得ですねってことにしておきましょう。
店に任せたらまだまだお金がかかるんでしょうが、キャリパーだけでなくマスターシリンダーまでオーバーホールして諭吉に収まるならなかなかお安いですね。

3. 部品の脱着・清掃

では早速部品を脱着していきましょう。
まずはマスターシリンダー周りをばらしていきます、とりあえずタンク内のフルードを抜いてから車体から外しました。

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そして、ブレーキホースのボルトを外そうとしましたがこういうのは車体についてないと抑えられないので外せないんですよね、結局一旦車体に戻してからボルトを緩めました...
このときフルードが漏れてくるのでウエスは必須です。

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まあなにはともあれマスター側はこれで全バラできました。
次はキャリパー側をバラしていきます、まずは同様にホースを外しました。
このとき、当然ホースに残ったフルードがドバドバ出てくるのでウエスで受け止めないと車体にかかってしまいます。

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あとはキャリパーの固定ボルトやらスライドピンやらを外してキャリパーを車体から外しました。

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こうブレーキが撤去されてると足回り、特にハンドル右の違和感がすごいですね。
外した部品はとりあえず本格的な洗浄の前に水洗いしました。

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そして一旦おうちに持ち帰り洗面所でお湯+中性洗剤でゴシゴシ。
キャリパーのブレーキダストとか色々詰まった汚れは全部は取れないので可動部分の汚れは落としましたが他の部分についてはカンペキには掃除しませんでした。
見た目はどうせ気にしたってすぐ汚れるのでボロボロじゃなきゃまあいいでしょう。

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洗ったらしっかり乾燥させます、特にブレーキフルードが入る部分についてはフルードが水分を吸うのでしっかり乾燥させないとですね。

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ちなみに、キャリパーのシールを外すのは最初つまようじでやろうとしましたが剛性不足で難しかったです。
そこで、本当は使いたくなかったのですが電子工作の表面実装部品用のソルダーアシスト(右端の水色の持ち手の棒)を使ったところこの工具は先端がシケインのような形になっているのでうまいことキャリパーの溝に先端を入れてから奥からシールを引き出すことができ簡単に外すことができました。
つまようじで頑張るよりはこういった金属ツールで慎重にやったほうがいいかもですね。

また、外したシールはダストシールの外側(パッド側)は汚れていたもの特に割れ等はなく状態自体は悪いものではありませんでした。
正直このときはオーバーホールの意味があるのか?と疑問に思いました...

4. 新品パーツの組み込み、車体への組付け

先述の通りトラブルが有りなかなか純正部品が届かずブチ切れていましたが、なんとか洗浄が終わったところで部品が届いたので早速組み込みました。

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まずはマスターシリンダーについて。こちらは比較写真で上が元々ついていたもの、下が新品です。
元々のはシールが汚れているのとスプリングが若干縮んでいました。

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段差のあるシリンダーにシールを入れるのが非常に難しく、最初はフロントフォークのインナーチューブにオイルシールを入れる要領でラップを巻いて入れようとしたのですがこれは無理でした。

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これについては結局シリコングリスを塗りまくってヌルヌルにしてからつまようじ2本で無理矢理シールを伸ばして段差を乗り越えさせました。
シールの外側を傷つけたらマスターシリンダーからのフルード漏れ不可避なのでとても怖かったです。

とはいえなんだかんだで無事取り付けられたのでよしとします。

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あとはシリンダーを入れてからスナップリングをはめ込み、カバーのゴムを入れればマスターシリンダーは組付け完了です。

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キャリパーについては特に難しいことはなく、オイルシール・ダストシールともにシリコングリスを塗り込んでから簡単にキャリパーの溝に取り付けられました。
ピストンにも薄くシリコングリスを塗り込みキャリパーに組み付けるというか入れ込んで終わり。

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あとはキャリパーの合わせ面のシールも入れて左右をアセンブリして終わり。
右と左どっちがどっちなのかわからなくなりそうですがオイルラインがあるので分かります。

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さて、部品の組付けができたのであとは車体に取り付けるだけです。
早速外したものを元に戻していきます。

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ブレーキホースの末端のワッシャーについては全て新品にしました。
つけてから知ったのですがアルミワッシャーより銅ワッシャーのほうがいいみたいですね。
まあただ機能上は潰れてくれればどちらも同じなので大丈夫だと思いますが。

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マスターシリンダーについては無事組み付けられました。

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そして、キャリパーも組み付けて頑張ってエア抜きして終了です。
写真は撮り忘れました...

結局部品の取り外し、洗浄、取り付けで合計3日間かかってしまいました。
取り外しと洗浄については同日でもできましたが、洗浄後に乾燥が必要なのも考えると二日間はかかる作業と見るべきかもですね。
プロは当然1日で終わらせるんでしょうが、まあセルフ整備勢はゆっくりやっていきましょう。

5. 交換の結果

※※※※※※※※本レポートにはブラシーボ効果が含まれています※※※※※※※※
今回の整備でブレーキ関連の部品をほぼ交換でき、フロントブレーキの状態については実質新車状態にまで戻ったと言ってもいいでしょう。
その結果として、2つの成果が出ました。

1.フロントブレーキの効き
交換前は握り始めがスポンジーで効きが悪い感じがしましたが、交換後はよく効くようになり、最初は前の感じで握ってしまうと効きすぎてしまうぐらいでした。
僕は制動力の最大値の評価ができるほど腕のあるライダーではないので分かりませんが、少なくとも今までよりも少ない力でブレーキが効くようになりました。

2.取り回しの容易さ
今までも引きずりはほとんど発生していませんでしたが、今回整備をしてよりスムーズに動くようになりました。
本当は効果を確かめるためにフロントをジャッキアップしてタイヤを回した時どれくらい空転するか確認してみたいところですが、まあそれは面倒くさいのでやってないです。

まあ結果として劇的な変化は得られなかったものの投資した分ぐらいは返ってきたかなというところです。
とはいえ手間は結構かかりました、やってみたかったし楽しかったのでいいですが対向4ポッドダブルディスクは400ccの癖にめっちゃ手間がかかります。
これが片押し2ポッドダブルディスクや対向4ポッドシングルディスクだったら労力半分ですからねぇ...

結局の所整備ミスでオーバーホールを特に考えずに即決してしまったため、今思えばちょっと奮発してラジアルマスターにしても良かったかななどとも思いますが、それはそれで結構面倒なようなのでまあ今回は純正で新車状態に戻したということでいいかなと思います。
今後の課題としてはリアがまだ未着手であり、またそちらはピストンに既にサビが浮いているので次のパッド交換のときにはオーバーホールしたいなと思います。

また、この件と並行して車載工具の充実化プロジェクトも進めており、そちらは工具用のサイドバッグも注文してあり次のブログネタになりそうです。
ではまた今度。




二輪用ETC JRM-11修理&CB400SFへ取付

こんばんは、Operaです。

前回の予告通り色々あって四輪車に突っ込んだりしましたが元気にやっています()。
それの修復ネタもあるのですが大したことはしていないのでそれはパスとし、今回は二輪用ETC JRM-11の修理&取付記事です。

ずっとバイクにはETCをつけたいと思っており某フリマアプリにて購入のチャンスを伺っていたのですが、なかなか相場調べないでクソ安い値段で出すやつお値打ちモノを購入することが出来ずに困っていたところ配線をちょん切ったらしいJRM-11が激安で出ていたので妥協して購入してしまいました。
今回もまたジャンクと見ると買ってしまう習性が顕になってしまった...

いまいち出品時の写真ではよく状態は分かっておらずどんな状態なのかは届いてのお楽しみというジャンク特有のドキドキ感を味わうことになりましたが、当初の予想通りアンテナ用の同軸ケーブル、及びインジゲータ用の信号ケーブルが途中で切断されていました。

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これについて、断線したものを修理するのは同軸ケーブルの長さが変化し電気的な特性が変化するので良くないというブログ記事が散見されましたが、長さを10倍にするならまだしもちょんぎられた分をショートカットする程度ならほとんど特性は変化しません。
そもそも同軸ケーブルというのは理論上は長さが変化してもアンテナの特性が変化することはなく、そのためアンテナの配線に利用されているんですね(電気科卒業感)。
クルマ・バイク界隈では如何せん機械に詳しい人間はいても電気はからっきしの場合が多いので、正しい電気的な知識を身に着けて偽チューニングパーツ判別や修理に役立てましょう。

では、症状がわかったところで修理をしていきましょう。まず、同軸ケーブルについてです。
同軸ケーブルは途中でちょん切られているものの切断箇所がコネクタから近くその分短くなったところで取り付けにあたり特に問題はなさそうなので、一旦コネクタを解体して切断された同軸ケーブルを除去し切断箇所に再接続します。

まず、コネクタの解体となりますがこちらはやり方がさっぱり分かりませんでした。

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しかしながら、他の修理ブログ記事を参考に写真中の上の切り欠き部分にマイナスドライバーを突っ込んだところストッパーが外れ中のコネクタを取り外すことが出来ました。

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ちなみにコネクタの接続側はこのような形となっています、随分と大きなコネクタだと思いましたが防水のためのゴムをつけるためこのサイズなんでしょうね。

そして取り外してちょん切られた同軸ケーブルを芯線以外外したコネクタがこちらです。

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中身はよくある同軸コネクタの構成ですね、シールド部分と芯線部分(メス側なのでオス側のピンが入る仕組みになっている)は分離できるようになっています。

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そして芯線も取り外してコネクタを分離させます。筒状のカバーはシールド線を確実にコネクタ側のシールドに接続すると共に芯線と絶縁するためにあるっぽいです。
なくても動くかも?

そして、同軸ケーブルの切断部分をコネクタに接続するためシールド線・芯線を剥きます。

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剥いた芯線にコネクタの端子をはんだ付けします。

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そして、シールド線と絶縁体の間に筒状のカバーを挿入し(結構硬い)、芯線とシールド線が短絡しないよう気をつけながら元通りに圧着します。

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圧着した写真が汚かった...まあこの工程に関しては最初の状態に元通りにする感じです。

インジゲータ用の信号ケーブルに関してはただの導線だったので、切られた部分同士をはんだ付けして熱収縮チューブを被せるだけで済ませました。

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こちらは簡単に動作確認ができるのでETCに電源投入して動作確認。

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アンテナ側もとりあえず信号間の導通を確認したところつながっていなかったので短絡はしていないようです。
ということで一通り修理ができましたのでとりあえずここらで適当に車載して実地試験と行きました。
バッテリーから電源取ってアンテナだけハンドル近くに出してその他はシート下の小物入れに適当に入れただけ(当然ケーブル固定はしてない)というテスト仕様()での突撃です。


まあ大丈夫だろうと思うもののビクビクしながら予めETC/一般レーンのある高速入口に超ノロノロ特攻しましたが無事通過することが出来ました。
入るときは券取るだけだから楽なものの、出るときは支払いがあって面倒だしそもそも料金が高いのでお安く乗れるのは嬉しいですね。

ということで動作は確認できたので今度はしっかりと車載していきます。
最初にETCを搭載する位置でめちゃくちゃ悩んで結構な時間を浪費しましたが、結果としてシート下の小物入れスペースに固定することに決定。

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インジゲータの位置については最初はメーターの間が既存のインタフェースとの親和性も高くて良かったのですが、あんまり純正メーターに両面テープをベタベタ貼りたくなかったのでアンテナの横に接着することに妥協しました。

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アンテナについては付属のステー(これだけでも数千円するらしい...)を利用して固定します。

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インジゲータはこの側面に両面テープで貼り付けましたが今日乗ったら剥がれていました...
本当はアンテナの上に貼るのが一番安定するのですが、それをするとアンテナの直近に金属部品を置くなという取り付けマニュアルをガン無視してしまうのでどこに移設するかは考え中です。

そして、ハーネスを配線するためまずはタンクを外します。
タンクを外すために入れておくスペーサは1Lオイル缶がぴったりだからみんな使って(布教)。

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外したタンクは適当に台にでも乗っけておきましょう。

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タンクを外すとやっぱり事故車感が激しい...
折角外したのでついでにエアクリの汚れチェックとクソ面倒くさいアクセルワイヤーの注油もやっておきました。

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そして、ハーネスを既に這わせてあるUSB電源と一緒にエーモン工業の配線チューブに入れ、末端は配線テープで固定します。
写真中の蛇腹のやつがそれです、這わせ方は純正ハーネスに並行して這わせました。

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フロントフォーク付近ではUSB電源(ハンドル左側)とアンテナ+インジゲータ(ハンドル右側)で配線チューブを分岐させました。

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バッテリー付近ではETCのコネクタが大きすぎて小物入れの側面の穴に入らなかったので一旦バッテリーの+側のケーブルを外してから配線を通しました。

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小物入れ内部はこんな感じ、ハーネスを適当に詰めれば色々小物を入れておけそうですが、アンテナの同軸ケーブルは派手に曲げたりできないので無茶はできなくなりましたね。

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以上、こんな感じでジャンクETCを見事修理し車載することが出来ました。
出費は本体が6000円、ハーネス関連が500円でたったの6.5kで収まりました、これなら長距離ツーリングなどで割引を駆使すれば年内には回収できそうですね。再セットアップ...?ナンノコトカナ...?
やんなくても使えますがやらないと二輪ETC限定の割引プランは使えないっぽいのでまた今年もやるなら再セットアップしますかね。

では、また今度。

CB400SF(NC39)にNC42純正フロントフォークをつける

こんにちは、Operaです。

前回記事ではフロントフォークのオイル漏れのネタを次回予告に出しましたね。
漏れたときにはオイルシール交換でごまかすことも考えたのですが、元々インナーチューブのサビがストローク部分にはなくてもステム付近には大量発生しておりとてもアレなので元々ストックしていたNC42純正フロントフォークへの交換を決断しました。
今更ながらあのインナーチューブのサビじゃオイルシール交換しても傷つけずに入れるのがめっちゃ大変そう...

ということでとりえあず父親が2年前に購入しそのままストックしていたNC42純正フロントフォークをご開帳。
貼ってあった領収書を見たら3万円...まあ新品のフォークでこの値段なら結構安いですね。
親の金レーシング\マンセー/\マンセー/\マンマンセー/

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ちなみにNC42の純正フロントフォークにはNC39にはついてないプリロードアジャスターがついているんですね、色もシルバーからブラックになっています。
NC39→NC42ではよりやんちゃ度が抑えられシックなデザインにまとまったイメージがあるので、この色変更もその一環だと思われます。
アジャスターに関しては折角ついてるのであとでサグ出しもやろうと思います。

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今回作業は激しく手が汚れることが予想されたので大洗土産の自動車部手袋を装備です、これで実質女子高生。
さてメンタスタンドでケツを上げた後にパンタグラフジャッキで前輪を浮かせて作業に取り掛かりましょう。

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まずはフェンダーを外します、前に交換したのでやり方は知っていましたが相変わらずフェンダーを軽く曲げないと外せないのは神経質になり苦労しました。

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次にブレーキキャリパーを外します、そのまま外してブレーキホースでブランブランさせると色々アレなのでホースが痛まないよう転がってたすずらんテープで吊るしました。

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反対側も同様に外します。
キャリパーを外せばタイヤを外す準備は整ったようなものです、早速割締めボルトを緩めてアクスルボルトを緩めます。

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で、これでアクスルシャフトを抜く準備は整いましたがタイヤまわりのカラーの向きを忘れるとアレなので事前に撮っておきます。

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進行方向右側のほうがカラーが若干長いんですね、理由は知りません。というかこれタイヤのセンターとか大丈夫なのかな...ホイールが左側のほうが短くてセンターは出るのかな。

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まあそんなこんなでタイヤは無事外せました、ホイール単体の方はブレーキディスクがついててかっこいいですが車体本体の方はフォークが突き出てるだけでダサいですね。

んで、これで邪魔者がいなくなったので本題のフロントフォーク取り外しになります。

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とりあえずアンダーブラケットの割締めボルトを緩めようとしましたが、こちらはホーンを外さないとダメでした。

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そしてトップブリッジの割締めボルトも緩めるとフォークが外せます、というかするっと落ちます。
先にトップブリッジから外したほうがフロントフォークを抑えやすくてよかったですね。
ちなみにこの時タイヤを外しやすいようジャッキアップはタイヤが地面に当たるか当たらないかぐらいでやっていたのですが、それではフォークを抜ききることが出来ませんでした...
タイヤを抜くときは諦めて最初から高めに上げておいたほうが良かったです。

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フロントフォークがないと事故車感が激しいw

このままだと事故車になってしまうので新しいフォークを入れていきます。
まずはアンダーブラケットやトップブリッジのフォークが通る穴をきれいにしたいのですが...

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案の定こちらもサビていたのでペーパーを掛けてきれいにします。
錆があると移るというのもありますが、フォークを入れる時に錆による凹凸があるとインナーチューブに傷つきそうですよね。

そして、インナーチューブと先程ペーパーを掛けた差し込み穴をパーツクリーナーで脱脂したのち新しいフロントフォークを入れます。

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実はフロントフォークを入れる時に左側は若干入りづらかったんですよね、転倒歴も車体の傷を見ると初代オーナーの時から何度かあったようなので若干アンダーブラケットが歪んでいる気もします。
走行時も手を離すとハンドルの振れがあります、手を添えてれば止まるので気になるものではありませんが。
ここでインナーチューブをこじって強制的にブラケットを曲げてもいいのですが(いいのか?w)下手な修正をやっても仕方がないのでそのまま組みます。

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フロントフェンダーをつけて

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タイヤをつけます。
また、タイヤを付けるときにはカラーとアクスルシャフトにグリスをつけておきました。
貧弱クソオタクなので重いホイールを持ちながらアクスルシャフトを通すのに苦労した覚えがあります。

あとはキャリパーつけてアンダーブラケットとトップブリッジの割締めボルトを締めて終わりです。

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黒のフロントフォークはいいですね、壊して在庫がなかったから選んだ黒のフェンダーともよく合います。
また、このあと適当にサグ出しをしましたが結局出荷状態のプリロードがフルストロークの1/3のサグでちょうど良かったです...俺の努力は一体...

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本日お世話になった大洗女子学園自動車部手袋は結構汚れてしましました、でもこっちのほうが劇中っぽいかも。

交換の結果としてまず当然としてオイル漏れは発生しなくなりました。
しかしながら、ハンドルのブレは直らずそのままです...やっぱりアンダーブラケットが歪んでるっぽいですねぇ...
まあもはやそんなに市場価値がある車体でもないのでそのあたりは目をつぶって乗りつぶしたいと思います。

さて、では今回は交換が終わったのでまた今度としたいところですが実は一件やっちまいをしたので次回予告をしておきます。

次回予告

オペラです。
新品のフロントフォークはよく動いて走りやすいですね、頑張って替えた甲斐があったものです。
ですが、世の中うまくいくものではありません。
さて次回は
「オペラ、フラグを立てる」
「交差点で散る日」
「保険等級はいくつに?」
の三本です。

CB400SF(NC39)中華ナックルバイザー取付&クラッチワイヤー注油

こんばんは、Operaです。
ついに2015年37月になりましたね、2015年公開のシン・エヴァンゲリオンは一体何月になったら公開されるのでしょうか。
最近私事は色々あり大変ですがそういうのは全部Twitterに投げているのでここではマイペースに整備記録を残しておきます。工作ブログとはなんだったのか...
今回のネタはハンドル周りということで中華ナックルバイザーの取付とクラッチワイヤーの注油です。

1.中華ナックルバイザー取付

1.1 取付理由

去る12月3日にHONDA Racing Thanks dayに行くべく神奈川からツインリンクもてぎへと日が昇らないうちから高速道路こと国道4号をぶっ飛ばして行ったのですが、気温5度の中を走り続けたら冬用グローブを貫通した冷気が手を冷やしきって死にかけたんですね。
なんかもう手が冷え切ってそれはそれはつらかったです、緊急ピットインした道の駅もてぎでラーメンを頼んで器を持って熱エネルギーのありがたみを感じていました(唐突な飯テロ)。

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元々の目的はホンダコレクションホールを見ることで、サンクスデーで入場料が無料になるというとてもアレな理由でこの日に来たのですがコレクションホールはもとよりイベントも大満足でした。
やっぱRC213Vはかっこいいですね、僕はデブですがドカのLツインといいホンダV4といいスリムな車体が好みです。

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MotoGPレプソル・ホンダのマルケス・ペドロサが来てくれるというのはそれだけで超豪華ですね、二輪マシンのランの前には四輪二輪のオールスターによるスーパーカブレースが行われていましたがそちらは見逃してしまいました...

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そして我らがインディー500優勝の佐藤琢磨、今年はMotoGP・インディー共に優勝ということでホンダレーシングは素晴らしい結果が出ましたね。

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ラストのウィニングランでのマルク・マルケスと佐藤琢磨の並走は本当に大きな意味があり、今までの努力の証明であると共に来年のホンダレーシングへの期待を感じさせるものがありました。

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イベント最後での参加ドライバー・ライダー全員の登壇は感動的でした、今日一日でホンダ党員に染め上げられました。
でも四輪はスバルが好きだぞ...!
ということでHONDA Racing Thanks dayのレポートでした。

1.2 中華ナックルバイザー取付方法

まあでもそうやって心は熱くなっても手先は正直で死ぬほど寒かったので帰ってから速攻Amazonで
をポチりました。
冬用グローブの下にインナーグローブつけても良かったんですが、流石につけるの面倒だしもともとナックルバイザーに若干憧れがあったので車体側での対処を選択しました。
んでちょっと色がダサかったのでダイソースプレーでスモーククリア→黒で塗装してから取り付けてみると

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ウーンこの、塗装が雑で包装材のノリがハッキリ出てるのはもとより左右セットのはずが左用しか入ってねぇ...
気を取り直してどのみち塗装も失敗してたし返品してリトライです。
ある意味ではこの失敗は塗らないと気づかなかったので先に塗ってよかったかもしれないが塗装したやつ返品して良かったのだろうか...まあ返金されたからいいんだけど...

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今回は初めてエアブラシを使いましたが結構楽しいですね、ただコンプレッサーが死ぬほどうるさいのでそこは考慮する必要が...

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前回の失敗を踏まえて中性洗剤で洗ってから塗装したのでノリの残り等はゼロです。
準備はできたのでさっさと取り付けていきましょう。

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固定方法はバーエンドとミラーから伸ばしたステーの二点での固定ですが、お約束の通りポン付けとは行かずステーは曲げる必要があります。

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またーバーエンドについては付属部品を取り付けることになっていましたがどう考えてもハンドル内径に入らなかったので元々つけてるバーエンドを活用することに。
まあ中華の付属品なんてそんなもんだよね。

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取付結果です、ちなみにわざわざ塗装した理由の一つが写真に写ってる中国語の文字が読めないようにするだったり。

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右側も同様に取り付けます。
位置調整ができず、無駄に長い純正仕様レバーだとかなりギリギリというかステーのミラー軸での取付角度を気をつけてレバー先端が内側に当たらないように調整する必要があります。

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取り付けるとこんな感じ、フロントフェンダーやらメーターバイザーやらナックルバイザーやらでフロント周りが黒でまとまってきましたね。
肝心の効果ですが、流石に大型と謳うだけあり本当に指先には全く風が当たらなくなりました。
取付角度の都合上手の甲には当たってしまいますがそれも当たるというよりは上を流れる感じなのでグローブさえしていれば冷気が貫通してくることはありません。
これで冬の朝晩の苦行ツーリングにも耐えられるようになりますね、苦行ツーリングが捗るぞ...

2.クラッチワイヤー注油

2.1買ったもの
うちのスーフォアはクラッチが激重で、教習車もそんなんだったかなぁと思ってたんですがどうもそれにしても重い!
流石にこれはおかしいなと思ったのでクラッチワイヤーの油切れを疑うことに。
使用したのは
・おなじみ安油こと556
・デイトナ(DAYTONA) ワイヤーオイル 96400
・デイトナ(DAYTONA) ワイヤーインジェクター ワイドタイプ 70018...と同じ形の謎のインジェクター(OEM元??失念して箱を捨ててしまったので詳細は謎)
です。

2.2注油作業
では早速激重クラッチに注油していきましょう。

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まずはクラッチレバーのナット(裏側)を外した後にマイナスドライバーでボルトを外しましてクラッチレバーを外してみると...

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あらーこれはひどい...軸部分が錆びちゃってますね。
裏面もサビやらグリスの劣化した何かやらで汚れてました。

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でも案外ウエスでゴシゴシしたら綺麗に、グリス塗ってあったおかげかな?

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裏面も綺麗になりました、摺動面は車体側とのこすれで磨かれてますね。

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んでワイヤー側は案の定結構汚れが...ではではインジェクターをつけていきましょう。

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いきなりデイトナの高級オイルを使ってしまうと勿体無いので、まずは汚れを洗い流すために556を入れていきます。
インジェクターのネジはガッツリ締めないと折角入れたオイルが漏れてきてしまいます。
それでも穴からはオイルが漏れるような感じがしますが、実際はエアーが漏れているだけなのでオイル自体はしっかりとワイヤーの中に入っています。
溢れてくるのを恐れてちょびちょび入れてると永遠に終わらないので、数秒全力噴射してインターバル置くついでにウエスで漏れたオイルを拭くのを繰り返すのがいいでしょう。

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で、受け側にもウエスを置いておく。
インジェクターでしっかり締まっていれば数秒全力噴射すれば1分もしないうちに写真のようにオイルが垂れてきます、バイクも注油もアクセル全開がいいんですね。

これを出てくる油が透明と言わずとも比較的綺麗になるまで繰り返し、内部の汚れが取れたら最後にデイトナのワイヤーオイルを注油します。
このとき、買ったスプレーにはφ1の細いノズルが付いており、これでワイヤーの隙間に直接注油できるって話でしたがあまりうまくいかなかったので素直に556の太いノズルをつけてインジェクターを使い注油しました。
また、レバーを取り付けるときにはレバーの摺動面、及びボルトにグリスを塗布してから取り付けました。

注油した結果としてそれはもうクラッチが軽くなりました、今までアホみたいに重いクラッチを握っていたのかと思うとバカバカしくなりますね。
クラッチを切るのも一瞬でできるようになり、逆にシフトチェンジで半クラにする感覚が変わってしまって暫く慣れるのに苦労しました。
アクセルの方もわりかし戻りが悪くて困っているので、近いうちにタンク降ろしてスロットルワイヤーに注油しようかなと思います。

次回予告


激重クラッチの魔の手を逃れたOperaを待っていたのは、また、地獄だった。
ストロークの跡に棲みついた汚れとフォークオイル。
オイルシールの傷が生みだした、危険なトラップ。
次回、フロントフォーク交換。
来週もオペラと整備に付き合ってもらおう。

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プロフィール

おぺら

Author:おぺら
強電から弱電まで狭く浅くやっています。
強電:コイルガン(充電&発射部)、テスラコイル
弱電:コイルガン(制御)、鉄道模型版PRC&CTC、マルチコプター
最近はエンジン回して遊んでいます。

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